中國航空運輸協會通用航空分會總干事助理 呂宜宏

2019年1月20日

編者按

       基于“從數據出發、讓數據說話”的思路，本文針對“有人機與無人機”、“傳統作業與新興作業”、“航空器增速與飛行小時增速”三個通航發展的方向性問題進行對比研究，旨在通過對產業發展的數據分析，為大家提供有益參考。

       一、“有人機與無人機”數據對比分析

       截至2018年底，我國通航制造企業60多家，在建或規劃50多家；通航運營企業超過400家，注冊航空器3000多架；2018年完成飛行94萬小時；無人機制造企業超過1100家；獲無人機經營許可證企業超4000家；全國注冊無人機數量達27萬架；無人機經營性飛行活動37萬小時（如圖1所示）。

圖1  有人機與無人機發展主要數據示意圖

       正如我們感受到的那樣，2018年通航產業發展數據的最大亮點，無疑就是無人機相關數據，特別是無人機經營性飛行活動數據的發布。這標志著從今年開始，無人機運營數據將作為新質要素，被統一納入通用航空發展指標體系之中。從以上數據可以看出，有人機與無人機相比，無論是制造企業數量比（110/1100），還是運營企業數量比（400/4000），懸殊巨大，都是相差一個數量級的關系。這充分反映了無人機發展的迅猛之勢以及在通航產業發展中的突出作用。

       但從另一項數據“飛行小時數”上看，卻是94/37。這樣的比值與前面制造企業數量或運營企業數量的比值形成鮮明倒掛，似乎不符邏輯。應該說，37萬小時的無人機經營性飛行數據還沒有被充分體現或完全統計出來。我們不妨做個簡單分析。從架數上看，無人機的27萬架，應該絕大多數是個人用戶，企業無人機架數，雖然官方還沒有發布，但我們可從無人機運營企業數上進行大致推算。如果以每家無人機企業2-10架無人機計算，則運營類無人機就在8000-40000架之間，由此推得有人機和經營性無人機的數量比為3000/8000到3000/40000之間。可以斷定，無人機這樣的經營規模必將帶來可觀的運營小時數，蘊藏巨大潛力。未來幾年，無人機經營活動小時數或呈現爆炸式增長。

       二、“傳統作業與新興作業”數據對比分析

       2017年我國主要傳統作業與新興作業開展企業數量如圖2所示。

圖2  主要傳統作業與新興作業開展企業數量統計

       由圖2可以看出，傳統的工農林作業（航空噴灑、空中巡查、航空護林、航空攝影等）所占比重仍然較大，都有超過50家的企業從事這些傳統作業，說明這些傳統作業在通航運營產業中仍擔當著龍頭角色，發揮著骨干作用。同時，鑒于其他傳統通航作業（石油服務、航空探礦、電力作業）需求的局限性，開展這些傳統作業的企業數相對較少，都不到10家，后續增速乏力。

       由圖2還可看出，新興運營領域的空中游覽、包機飛行、醫療救護等所占比重也比較突出，特別是空中游覽，運營企業數超過70家，占所有運營企業數的1/5。由于傳統生產作業增長乏力，新興作業正在逐漸改變通航運營業的格局和比重。各類新興作業，特別是空中游覽和醫療救護等所占比重將越來越高。此外，由于無人機在傳統作業上替代有人機的趨勢越來越強，可以預見，通航運營業比重“傳統作業走低，新興作業走高”的趨勢在未來幾年將會越來越明顯。

       三、“航空器增速與飛行小時增速”數據對比分析

       “飛行小時增速低于航空器增速”、“航空器平均飛行小時數越來越少”等發展中的問題，這幾年時常被提起，我們都非常關注。但究竟低多少？每年數據到底是什么樣？發展勢頭如何？是我們更為關注的問題。

       下表為近10年來我國通航運營企業、通用航空器、飛行小時數據（表中基本數據來源：《從統計看民航》《民航運輸、通用航空生產統計年報》《中國通用航空發展報告》、“通航在線”公眾號等。表中的增長率數據為本文作者計算）。表中每個方格中，斜線的上方是年度數據，斜線的下方是計算后的相對上一年的增長率。

       表1  我國運營企業、通用航空器、飛行小時數據（2009-2018）

       我們重點關注上述三項指標增長率的對比問題。為更直觀起見，根據表1中增長率數據，繪制三項指標增長率變化情況圖如圖3所示。

圖3  運營企業、通用航空器、飛行小時增長率變化情況

       由圖3可以看出，過去的10年，通航企業數增長率和通用航空器數增長率可以說是如影隨形，先由低到高，再從高到低，其中2013年增長最快，達到頂點，分別是29.5%和25.3%。然后是兩年的快速回落，2015年以后，這兩項指標的增長率基本趨于穩定狀態，在15%上下浮動，說明我國通航運營企業和通用航空器擴張勢頭正在趨于緩和。

       與通航企業數增長率和通用航空器數增長率相比，飛行小時增長率則表現得極不穩定，不但與前兩項指標經常不合拍，而且上下起伏很大。但從整體上看，通常都低于前兩項指標。雖然有過2011年政策利好刺激下短暫的高歌猛進，而后卻開始迅速下跌。這也從一個側面反映出，通航的發展：“需求比想象的要小、困難比想象的要大”，熱情高于了現實，熱情早于了現實。此后，飛行小時增長率就一直落后于企業增長率和航空器增長率，這種落后從此再也沒有改變，直到最近的2018年。套句流行的話：愿望很豐滿、現實很骨感。其中，2016年不但沒增，反而下降，飛行小時數低于前一年，使得這一年的形勢看起來已經很嚴峻。幸好，接下來止跌返升，而且2018年三項指標的增長率都比較接近，令人欣慰。希望這是個好的開始和好的預示，如果反超，將會更好。

       下面分析增長率差值變化情況。表2為根據表1計算得到的2009-2018年飛行小時增長率與運營企業數增長率、通用航空器數增長率的差值表。

表2  增長率差值表（2009-2018）

       圖4為根據表2數據所做的增長率差值歷年變化情況圖。由圖可見，兩條差值線總體趨勢一致，說明飛行小時數與其他兩個指標的差值規律是一致的。繼續觀察，藍色差值線一般略高于棕色差值線，說明企業的增長速度略高于航空器的增長速度。2011年企業數增長率大幅低于飛行小時數增長率31.7個百分點，2012年差值達到最大的15.9個百分點，2015年三個增長率基本持平（上下約2個百分點），2017年以后，差值明顯縮小，均在5個百分點以內，再次印證了三項指標的均衡增長和同步態勢。個人認為，5個百分點以內的增速差，也是客觀的、能令人接受的。因此，以這兩年的數據來看，飛行小時數的增速還不是很難看，足可緩解擔憂。

圖4  飛行小時增長率與企業數及航空器數增長率差值歷年變化

       下面分析航空器使用率，即航空器年均飛行小時數相關情況。圖5為根據表1最后一行數據所做的每架通用航空器每年平均飛行小時數的歷年變化情況。由圖可見，2011年以后，平均小時數總體呈現下滑態勢，2015年短暫平緩以后，接著繼續下滑，但最后二年的下滑勢頭逐漸減弱，似乎趨于穩定。總體上看，2011年最高，平均436小時，2018年最低，平均278小時，降幅36%。希望這就是底，然后反彈。

圖5  通用航空器年均小時數歷年變化情況

       然而，理論上卻不容樂觀，從圖5中的趨勢線（虛線）上看，今后兩年，年均小時數將繼續下探，2020年有可能接近250小時。到底會怎樣，還是那句話，主要取決于兩個因素：政策和市場，特別是市場。